Одна из первых отечественных противокорабельных ракет "Шторм".

После выхода 13 мая 1946 года важного Постановления СМ СССР о развертывании работ по ракетной технике началась реорганизация военной промышленности. Образуется ряд новых КБ, заводов и НИИ, реорганизуются существующие, в том числе и НИИ-1 МАП. В частности, из института выделяются в самостоятельные организации двигательные отделы (КБ) А.М.Люльки (1946 год), М.М.Бондарюка (1950) и Л.С.Душкина (1955), филиал #2 (1946), занимавшийся под руководством Ю.А.Победоносцева работами по применению пороховых двигателей для ракет (далее НИИ-1 МСХМ), в 1948 году отдел А.М.Исаева переводится в состав НИИ-88 МВ.

Кроме этого, в июне 1946 года преобразуется в самостоятельный и филиал #1 - завод #293 в Химках. Директором завода и главным конструктором ОКБ-293 при нем назначается М.Р.Бисноват, заместителями - И.И.Дракин, В.Н.Елагин.

Ранее на этом заводе было ОКБ-293 главного конструктора В.Ф.Болховитинова, в 1944 году вошедшее в состав НИИ-1 НКАП. Предприятие получило статус филиала #1 в составе института, Болховитинов назначен заместителем начальника института по научной части. Основные разработчики реактивного самолета "БИ", работы по которому продолжались, А.Я.Березняк и А.М.Исаев назначены, соответственно, начальником КБ филиала #1 и руководителем ОКО по ЖРД в составе института.

На самостоятельное ОКБ-293, как имевшее опыт разработки ракетных самолетов, была возложена ответственность за работы по тематике, которая в послевоенные годы бурно развивалась - реактивной боевой авиационной технике.

Во второй половине 40-ых гг. здесь создается экспериментальный скоростной самолет "5" для исследования околозвуковых и сверхзвуковых скоростей с ЖРД РД-2М3ВФ главного конструктора Л.С.Душкина (отдел #13 в НИИ-1 МАП). В связи с необходимостью произвести предварительные исследования на сверхзвуковых скоростях перед вылетом самолета "5" совместно с ЦАГИ велись с 1946 года работы по летающим управляемым моделям-аналогам. На з-де #293 были созданы (проектирование шло в период 1946-48 годов) и испытаны модели с различной формой крыльев и рулей: ЛМ-6, ЛМ-9, ЛМ-12 (или объекты ## 6, 9, 12, был объект #20 и другие). На всех моделях использовался ЖРД У-400-10 главного конструктора А.М.Исаева (НИИ-1 МАП) с тягой 420 кгс. В ходе испытаний, которые шли с 1947 года до конца 40-х годов, модели запускались с Ту-2 с высоты около 10000 м. Исследовались устойчивость, управляемость (автопилот АП-14 конструкции завода #118), нагрев и другие параметры на сверхзвуковых скоростях. Все модели были оборудованы многоразовой парашютной системой спасения, которую разрабатывали в НИЭИ парашютно-десантной службы (НИЭИ ПДС, главный конструктор Н.А.Лобанов). Основными руководителями и участниками работ в ОКБ-293 по летающим моделям были: заместитель главного конструктора В.Н.Елагин, начальник КБ Крисанов, начальники бригад А.Караулов, Шафранов, Н.Синельщиков, Л.Михайлов, Шелтенис, Вахминцев, Фураев, Козельков и другие.

Кроме выше названных моделей была еще одна - изд."43" (или ЛМ-43) с ЖРД. Ее проработки в конструкторской бригаде комплекса #5 (начальник КБ Е.Конюхов, начальник отдела Д.Киселев) шли до начала 50-х годов (1951-52 года). Она имела стреловидное крыло (68 град. по передней кромке, 40 град. по задней), стабилизатор с рулем высоты Т-образной схемы. Аппаратура размещалась в носовой части, далее топливный бак, шар-баллон воздушного аккумулятора давления (ВАД), трубопровод, парашют спасения и ЖРД в хвостовой части. Предусматривались запуски модели с самолета-носителя Ту-4, на котором она должна была подвешиваться под левым крылом.

Для выявления аэродинамических характеристик перспективных летательных аппаратов типа "5" и крылатых ракет проводились опыты с другой беспилотной летающей моделью ЛМ-15. Она представляла из себя ЛА чисто самолетной компоновки: моноплан нормальной схемы; крыло трапецеидальное тонкое с элеронами, со средним расположением, стреловидность - 61 градус; стабилизатор с рулем высоты; киль цельный без руля направления. В отличие от других летающих моделей для ЛМ-15 в качестве основного двигателя был выбран одноконтурный ПВРД, размещенный в фюзеляже по реданной схеме. Воздухозаборник (диффузор) - лобовой. Существовало несколько аэродинамических компоновок модели. Кроме первоначальной - были доработанные. На одном варианте предполагалось установить на крыльях опущенные вниз под углом 40 градусов к горизонту законцовки и дополнительные кили по бокам задней части фюзеляжа (900х400 мм.) для лучшей путевой устойчивости. Размеры первоначального и доработанных вариантов были следующие: полная длина - 5570 мм., размах крыла (без законцовок) - 1820 мм., размах стабилизатора - 540 мм., диаметр фюзеляжа - 553 мм., САХ крыла - 1455 мм.

Специально для ЛМ-15 в НИИ-1 МАП в двигателестроительном ОКБ-3 главного конструктора М.М.Бондарюка в 1949-1950 годах был создан первый отечественный одноконтурный ПВРД РД-550, работавший при сверхзвуковых скоростях воздушного потока с диаметром камеры сгорания 550 мм. Система топливоподачи двигателя - воздушные баллоны. Топливные баки, регулятор подачи топлива и др. - размещалась в фюзеляже модели.

В качестве самолета-носителя для ЛМ-15 выбрали реактивный бомбардировщик Ту-12. Модель подвешивалась под правым крылом на специальном пилоне. Летные испытания ЛМ-15 проводились на скоростях, соответствующих М=1.15-1.6 на высотах до 8000 м. После окончания первого этапа полетов исходный вариант модели был доработан. На стабилизаторах ввели торцевые вертикальные плоскости. В хвостовом коке фюзеляжа разместили парашют системы спасения.

Процесс пуска и полета ЛМ-15 был следующим. После подъема самолета-носителя на заданную высоту осуществлялась отцепка модели. Первоначальный разгон до скорости, соответствующей М=1.2 протекал на пороховом ускорителе ПР-1650-9, который размещался внутри сопла ПВРД РД-550. После окончания работы стартовика его корпус выталкивался наружу под действием амортизатора и набегающего потока воздуха, происходил запуск ПВРД и начинался управляемый маршевый полет с его помощью. Стабилизация модели в полете осуществлялась от автопилота АП-20 конструкции завода #118 МАП.

Эксперименты с летающими моделями ЛМ-6, ЛМ-9, ЛМ-12, ЛМ-43 и ЛМ-15 дали богатый материал по аэродинамике ЛА при полете на больших скоростях, что в дальнейшем имело большое значениие. Специальные бортовые датчики и самописцы позволили получить данные о нагреве и нагрузках на конструкции. Следующим этапом работ была летная отработка натурных образцов самолета "5" в планерном варианте, начатая в 1948 году. (Но на этом не стоит останавливаться, поскольку довольно полные публикации о самолете "5" уже были в "Ас" #1'1991 г.).

Другой, ставшей основной тематикий ОКБ-293 после прекращения работ по потерявшему перспективность самолету "5" (в связи с появлением первых истребителей с ТРД) явилось создание управляемого самолета-снаряда 15ХМ ("Шторм") с маршевым прямоточным воздушнореактивным двигателем (ПВРД) РД-1А.

Разработка ракетного комплекса "Шторм" с дозвуковым реактивным снарядом береговой обороны шла в ОКБ в период с 1948 по 1953 год, предназначался он для борьбы с надводными целями. В комплекс входили кроме самолета-снаряда береговая система управления, стартовая установка и оборудование подготовки пуска.

Надо заметить, что создание самолетов-снарядов такого класса была одновременно поручено еще нескольким организациям. В ГСНИИ-642 приступили к проектированию крылатой ракеты "Щука" оригинальной схемы с отделяемой головной частью-торпедой, а в ОКБ-51 под общим руководством В.Н.Челомея - крылатой ракеты "10ХН". Специальный береговой вариант ракеты "КС" - "КСС" ("Стрела") начали прорабатывать в ОКБ-155 совместно с Дубнинским филиалом.

Компоновку самолета-снаряда "Шторм" выбрали не совсем обычную. "Шторм" представлял из себя моноплан нормальной схемы со средним расположением крыла (несколько ниже продольной оси фюзеляжа). Фюзеляж выполнен в форме тела вращения. Стреловидность крыла по 1/4 хорд - 35 градусов. Поперечное управление с помощью элеронов. Т-образное оперение: стреловидность стабилизатора по 1/4 хорд - 40 градусов, киля - 46.5 градусов. Рули направления и высоты с сервокомпенсаторами. Маршевый двигатель - ПВРД; установлен в автономной мотогондоле под фюзеляжем снаряда. На выступающей из сопла маршевого двигателя части полуутопленного стартового порохового двигателя (СПРД) имелось дополнительное горизонтальное оперение с торцевыми прямоугольными стабилизаторами. Старт и разгон самолета-снаряда до скорости, необходимой для запуска ПВРД, осуществлялись на СПРД. С выработкой твердого топлива выброс стартовика из сопла - по специальным рельсовым направляющим за счет аэродинамического сопротивления опускаемых тормозных щитков на горизонтальном оперении. После этого происходил выход ПВРД на маршевый режим работы и дальнейший разгон на нем.

Фюзеляж стыковался из шести отсеков. Первый - унифицированный отсек ГСН, далее носовой отсек (блоки взрывателей ВУ-103 и ЭВ-96, элементы активно-ответного устройства управления - приемо-передатчики ПП-Ш-10 и ПП-Ш-3, пульты управления АО-10-ПУШ и АО-3-ПШУ, антенны АО-10 и АО-3), отсек БЧ (взрывчатое вещество, взрыватель), средний отсек (топливные баки #1 и #2, баллоны сжатого воздуха, элементы аппаратуры наведения, антенна радиовысотомера, датчики автопилота), хвостовой отсек (основной блок радиовысотомера, аккумулятор, элементы аппаратуры электропитания, аппаратура радиоуправления - приемник ПРН-1, дешифратор ДШР-1 и др.), хвостовой кок (блоки автопилота, взрывателя ЭВ-96 и др. ).

Снаряд проектировался в трех вариантах с разными головками самонаведения: с активной радиолокационной, с пассивной инфракрасной и с телевизионной. Выдерживание траектории полета снарядов с РЛ и ИК ГСН по высоте осуществлялось при помощи радиовысотомера ("РВ-Шторм"). Вариант с ТВ ГСН высотомера не имел. Кроме того, для поправок траектории в полете применялась радиотелеметрическая линия ("КРУ-Шторм"). Устанавливаемые взрыватели для надежности были нескольких типов сразу: ВУ-103, два механических АВ-513, два неконтактных электрических ЭВ-96.

В качестве маршевого двигателя был выбран дозвуковой ПВРД. Старт, как уже было сказано, осуществлялся с помощью СПРД. Новое в данной двигательной установке (ДУ) было то, что она являлась комбинированной: сбрасываемый СПРД располагался внутри сопловой части ПВРД. Данная схема несколько ранее была отработана на летающей моделе ЛМ-15 с ПВРД РД-550, опыт работ по которой был использован при создании ДУ для "Шторма".

Первоначально, в 1948 году для самолета-снаряда "Шторм" в ОКБ-3 главного конструктора М.М.Бондарюка разрабатывался одноконтурный ПВРД РД-700 с диаметром камеры сгорания 700 мм. Далее, в 1949-1950 годах, создавался на его базе другой более крупный двухконтурный двигатель РД-1А с автоматической системой подачи топлива АСТС. В ходе отработок и доводок РД-1А проходил испытания в летных условиях на летающей лаборатории, созданной на базе самолета-бомбардировщика Ту-14. Двигатель подвешивался под левым крылом между фюзеляжем и мотогондолой. Испытания проводились в горизонтальном полете на скоростях до М=0.72 и в крутом планировании - до М=0.77. РД-1А нормально запускался и работал на высотах 1500-6000 м. при скоростях полета, соответствующих числам М=0.45-0.62.

Подача топлива к РД-1А осуществлялась с помощью баллонной системы. Шар-баллон и топливный бак располагались в фюзеляже самолета-снаряда.

Началу натурных пусков опытных образцов "Шторма" кроме экспериментальной отработки ПВРД предшествовал ряд работ по подготовке и доводке отдельных систем снаряда.

В 1950-51 годах с целью уточнения аэродинамических характеристик и управляемости проводились планерные летные испытания пилотируемого аналога снаряда "Шрорм" (Р-1). Компоновка аналога была как у проектируемого самолета-снаряда, но в качестве двигателя использовался ТРД РД-10 в подфюзеляжной мотогондоле. На фюзеляже установили тесную кабину для летчика и органы ручного управления. Летные испытания проводились в Крыму с базы в Багерово под Керчью. В качестве самолета-носителя использовался Пе-8. Первый вылет сделал летчик-испытатель Г.М.Шиянов, далее все планерные испытания проводил летчик-испытатель Ф.И.Бурцев. Сброс аналога осуществлялся при работающем ТРД с высоты порядка 2000 м. Так как двигатель у аналога был слабоватый, его мощности не хватало для полета по горизонтали, только со снижением. В качестве цели при отработке наведения использовали крейсер "Красный Кавказ". Руководителем летных испытаний аналога от ОКБ-293 был В.Н.Елагин. На заводе #26 МАП строился двигатель РД-14 для пилотир. варианта.

С целью отработки функционирования радиовысотомера в реальных условиях маловысотного подлета к цели проводились испытательные полеты Пе-8 с подвешенным самолетом-снарядом на высоте 15 метров над поверхностью моря.

Для проверки работоспособности двигательной установки в составе снаряда, были изготовлены летные макеты "Шторма". В ходе 4-х проведенных полигонных пусков с наземной катапульты был отработан режим старта на СПРД, его сброс и запуск ПВРД.

Положительные результаты экспериментальных пусков макетов дали возможность в 1952 году приступить к летным испытаниям натурных объектов - снарядов "Шторм" с доработанной двигательной установкой. На первом этапе было проведено восемь испытательных пусков, в ходе которых показана безотказная работа систем и двигательной установки. Обеспечивался разгон до М=0.8 с одновременным набором высоты 1500 м.

Это были первые в стране пуски самолета-снаряда (в сегодняшней терминологии - крылатая ракета) с дозвуковым ПВРД в качестве основного двигателя. Снаряд мог стартовать не только с береговой пусковой установки (длина направляющих 35 м.), но возможно было запускать его и с самолета носителя (Пе-8). Всего в ходе нескольких этапов летных испытаний было выполнено 18 запусков "Шторма" с РД-1А.

Испытания "Шторма" до конца доведены не были, так как в 1953 году в соответствии с Постановлением правительства от 19 февраля ОКБ завода #293 было формально ликвидировано. Дело в том, что ОКБ являлось прямым конкурентом "фирмы" С.Л.Берии - КБ-1, где шли совместно с ОКБ-155 А.И.Микояна работы по противокорабельным комплексам "Комета" и "Стрела". Бисновата отправили на проектировании аэродромного оборудования в Подмосковье. Коллектив ОКБ некоторое время оставался не у дел, небольшая часть сотрудников (те, что были заняты работами по снаряду "воздух-воздух" СНАРС-250, в том числе и И.И.Дракин) была переведена в середине 1953 года в КБ-1 в отдел #32, который занимался под руководством Д.Л.Томашевича созданием управляемых ракет: зенитной "ШБ" и класса "воздух-воздух" "ШМ" (далее К-5). Завод был реорганизован, перешел в качестве филиала в подчинение КБ-1, а вскоре в начале 1955 года здесь обосновалось ОКБ-2 П.Д.Грушина - организация, созданная на базе отдела #32 и группы конструкторов бывшего ОКБ-293.

Аналогичная судьба постигла и другие организации со слабой "политической" поддержкой, занятые созданием управляемых самолетов-снарядов. ОКБ-51 В.Н.Челомея, как и ОКБ-293, распустили, а завод и наработанный материал достались конструкторскому бюро А.И.Микояна. Были свернуты работы не только по "Шторму", но и по "Щуке" и "10ХН" под предлогом сосредоточения работ в руках тандема "КБ-1 - ОКБ-155".

ТТХ "Шторм".

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ Х-КИ (мм.) Длина полная (с ускорителем) 8900 Длина фюзеляжа 8250 Диаметр фюзеляжа, макс. 960 Длина гондолы ПВРД 4000 Диаметр гондолы ПВРД 904 Диаметр ускорителя внешнний, макс. 480 внешнний, мин. 460 внешний сопла 505 Размах крыла 5495 Размах стабилизатора ускорителя 2168 Хорда стабилизатора ускорителя 1000 Полная высота снаряда 2750 Длина полная корпуса СПРД 4320 Размеры вертикального оперения СПРД 1000 х 940-945 Угол стреловидности крыла снаряда по 1/4 хорд, град. 35 Угол стреловидности стабилизатора снаряда по 1/4 хорд, град. 40 Угол стреловиидности киля по 1/4 хорд, град. 46,5 Длина направляющих береговой ПУ, м. 35

ТАКТИЧЕСКИЕ Х-КИ Дальность полета, макс., км. 80 Дальность поражения целей, мин., км. 27 Время полета на дальность 27 км., с. 108 Высота полета макс., м. 1500 Высота полета на участке поражения цели, м. 9 Скорость горизонтального полета, м/с. 270 Время работы СПРД, с. 3-4 Скорость полета после окончания работы СПРД, м/с. 210-250 Тяга СПРД, макс., т. 25-35 (23-25) Тяга маршевого ПВРД РД-1А, кг. на Н=1500м. при М=0,8 780 у земли на V=265м/с. 1500 Ресурс ПВРД (непрерывная работа), мин. 10 Время полета, макс., мин. 5 Зона действия РЛ ГСН по курсу, град. +/-15 по тангажу, град. +/-10 Дальность действия РЛ ГСН , км 15

ВЕСОВЫЕ Х-КИ (кг.) Вес общий снаряда без СПРД 2850 Вес СПРД в полном снаряжении 1450 Запас горючего общий 470 Вес боевого заряда (фугасный) 800

ТТХ ЛМ-43. Длина фюзеляжа полная 6920 мм. Диаметр фюзеляжа 506 (520,550) мм. Размах крыла ок.2800 мм. Высота полная 1348 мм. Масса модели 1000 кг.

ТТХ ЛМ-6. Длина фюзеляжа 3800 мм. Размах крыла 2270 мм. Высота полная 930 мм. Масса сухая 223 кг. Масса с топливом 352 кг. Тяга У-400-10 420 кгс. Время работы У-400-10 60-70 с.

ТТХ ЛМ-9. Длина фюзеляжа 4130 мм. Размах крыла 2270 мм. Высота полная 960 мм. Масса сухая 270 кг. Масса с топливом 366 кг. Тяга У-400-10 420 кгс. Время работы У-400-10 60-70 с.

ТТХ ЛМ-12. Длина фюзеляжа 4550 мм. Размах крыла 1820 мм. Высота полная 940 мм. Масса сухая 292 кг. Масса с топливом 435 кг. Тяга У-400-10 420 кгс. Время работы У-400-10 60-70 с.

ТТХ ЛМ-15. Длина фюзеляжа 5720 (5570)мм. Диаметр фюзеляжа 553 мм. Размах крыла (без законцовок) 1820 мм. Размах стабилизатора 540 мм. Высота полная 1670 мм. Масса сухая 410 кг. Масса с топливом 457 кг. Масса полная с ускорителем 615 кг Тяга РД-550 при М = 1 500 кгс. при М = 1.5 1500 кгс.

Ерохин Е.И. (16.01.1995г. - 30.01.1995г)