Единственный полет?

Ла-17 ("201").

Становление и развитие в послевоенный период реактивной боевой авиации потребовали создания новых средств борьбы со скоростными целями на различных высотах. В начале 50-х годов на подходе был первый ЗРК С-25. С конца 40-х годов шли пока еще опытные, но уже заявляющие о своей перспективности работы по первым управляемым ракетам (УР) класса "воздух-воздух" в НИИ-1 МАП, НИИ-2 МАП, на заводе #293 (ракета СНАРС-250) и в других организациях. В связи с этим встал вопрос о необходимости иметь в войсках самолет-мишень для проведения испытательных и учебных стрельб зенитной артиллерии, ЗУР и истребителей-ракетоносцев. Привязные буксируемые мишени типа конусов и полотнищ уже не могли использоваться, к тому же применение УР в отличие от пушечного огня, представляло большую опасность для буксировщика.

В начале 50-х годов естественно не было еще организаций, занимающихся тематикой самолетов-мишеней. И, тогда, уважая авторитет в авиационных кругах С.А.Лавочкина, Главком ВВС маршал К.А.Вершинин обратился к нему с предложением разработать для испытаний и стрельб УР класса "воздух-воздух" типа К-5 и ЗУР такую мишень. Разработка началась в 1950 году в соответствии с Постановлением Правительства от 10 июня 1950 года за #2474-974.

Ведущим конструктором по проекту, получившему индекс "201", первоначально был назначен И.А.Меркулов (Б.К.Ландышев), работавший в это время в ОКБ С.А.Лавочкина.

Работы по первому отечественному самолету-мишени пришлось начинать с нуля. Не было точного представления о том, какой должна быть управляемая воздушная мишень. Была выдвинута идея в качестве ДУ использовать прямоточный воздушнореактивный двигатель (ПВРД), как наиболее дешевый из реактивных двигателей. Поскольку ОКБ-301 к тому времени уже имело опыт сотрудничества с двигателестроительным ОКБ-3 НИИ-1 МАП (с 1950 года самостоятельное ОКБ-670) по экспериментальным самолетам с ПВРД, таким как ЛаГГ-3 с ВРД-1, Ла-126 и Ла-138 с РД-430, то по "знакомству" М.М.Бондарюк, главный конструктор ОКБ-670 МАП, согласился спроектировать дозвуковой ПВРД с необходимыми характеристиками. После всех согласований предварительных характеристик самолета-мишени были сформулированы ТТТ ВВС. Официальное начало работам положило Постановление правительства от 10 июня 1950 года.

Мишень разрабатывалась исходя из принципа максимальной простоты конструкции и систем, небольшой стоимости изготовления и эксплуатации. Облик сложился сразу. Уже примерно через год исследования и разработку в основном закончили и построили опытные машины. Схема изд."201" была выбрана с аэродинамической точки зрения хорошо изученная. Цельнометаллический моноплан с прямым центрально расположенным крылом. Стабилизаторы и киль - прямоугольные. Фюзеляж круглого сечения из трех сварных частей. Передняя часть - отсек для оборудования управления, центральная часть представляла из себя бак-корпус с топливом. Основные размеры: длина фюзеляжа 8360 мм., диаметр фюзеляжа 550мм., размах 7500 мм. Масса мишени 2000 (2720) кг. Прямоточный ВРД (ведущий конструктор в ОКБ-670 Ю.Н.Глазунов, ведущий конструктор по двигательной установке от ОКБ-301 А.Г.Чесноков) представлял из себя автономный агрегат и располагался довольно оригинально для того времени: под центральной частью фюзеляжа в подвесной мотогондоле. Такая схема была использована впервые на опытном самолете-снаряде "Шторм" (ОКБ-293) для которого в ОКБ-3 НИИ-1 МАП (далее ОКБ-670) были разработаны сначала одноконтурный прямоточный двигатель РД-700 (в 1948 году), а потом двухконтурный - РД-1А (1949-1950 гг.).

Топливный бак с бензином Б-70 и вытеснительную систему подачи топлива с воздушным аккумулятором давления разместили в фюзеляже мишени. Система зажигания - электрическая от двух свечей. Аппаратура радиоуправления МРВ-2. Для обеспечения злектропитания бортовых систем в носовой части самолета-мишени установили ветродвигатель с лопостями. С целью эффективного проведения ночных стрельб установили световые и дымовые трассеры.

К наземным испытаниям и доводкам первого опытного экземпляра мишени приступили уже в 1951 году. Проведены комплекс стендовых отработок конструкции планера (на флаттер, вибрацию) и работы связанные с сопряжением оборудования.

Однако, начало летных испытаний отодвигалось из-за отставания работ в смежных организациях по основным системам. Не доработанными оставались парашютно-ракетная система спасения, которая создавалась совместными усилиями НИИ-4 ААН и НИЭИ ПДС Минлегпрома и автопилот АП-53, конструкции ОКБ-122 МАП руководимого главным конструктором Е.Ф.Антиповым.

Разработка и доводка двигателя для самолета-мишени по ряду причин также отставали. Первоначально с 1950 года в ОКБ-670 для самолета-мишени разрабатывался дозвуковой двухконтурный ПВРД РД-800 с диаметром камеры сгорания (КС) 800 мм. За основу взяли более ранний двигатель РД-1А. Согласно ТТТ ВВС РД-800 должен был обеспечить скорость самолету-мишени в диапазоне М=0,5-0,73 на высотах от 0 до 8000 м. В ходе исследований и экспериментально-доводочных испытаний ряда двигателей с разными компоновочными схемами была выбрана наилучшая схема. Главной задачей было обеспечить надежную работу на больших скоростях и высотах в соответствии с ТТТ. Эта задача была решена, и на официальных заводских стендовых испытаниях были показаны удовлетворительные результаты.

Все же, из-за недостаточной тяги (на высоте 8000 м. - 310-45 кг.) и экономичности двигателя и, далее, изменения ТТТ ВВС доводку данного типа двигателя пришлось остановить. С 1951 по 1952 гг. разрабатывался более крупный РД-900 (изд."92") с диаметром КС - 900 мм., длиной - 4086 мм. Сухой вес РД-900 - 320 кг. Он предназначался для работы на высотах от 2000 до 8000 м., скоростях полета, соответствующих числам М=0,42-0,73 и диапазоне тяг 1100-53 кг. Работы по этому двигателю шли по пути, прежде всего, обеспечения выполнения техтребований по тяге и расходу топлива, а также надежности запуска и функционирования во всех режимах полета. Высотная доводка РД-900 осуществлялась на летающей лаборатории Ту-14ЛЛ в ЛИИ. Опытные двигатели подвешивались на пилоне под левым крылом между фюзеляжем и мотогондолой. Позже, по причине пагубного воздействия подкрыльевого расположения двигателя на характер воздушного потока на входе в диффузор ПВРД испытания проводились на другой летающей лаборатории, созданной также на базе Ту-14 (объект "201"). Было два варианта: с выпускаемой из бомболюка подвеской РД-900 и со стационарной установкой РД-900 под фюзеляжем. Кроме того, проводились совместные испытания двигателя на натурной (фюзеляж самолета-мишени) стендовой установке - объект "Мишень", с целью выяснения работоспособности с реальной системой топливопитания из фюзеляжного бака.

В ходе всех испытаний и доводок РД-900, в том числе огневых испытаний в составе мишени, продолжавшихся до 1953 года, были получены положительные результаты, и можно было приступать к летным испытаниям самолета-мишени с подготовленным для этого РД-900.

Остававшийся недоработанным автопилот АП-53 в результате заменили на новый АП-60.

После долгих задержек связанных с подготовкой систем и двигателя 13 мая 1953 года начались летные совместные испытания "201" с АП-60 и РД-900 на полигоне во Владимировке. Испытания прошли в три этапа. Пуски проводились со специально доработанного в самолет-носитель серийного бомбардировщика Ту-4 (бортовой #29, серийный # 2207510). Для подвески на носитель установили две балки под левым и правым крыльями. Взлет и посадку Ту-4 мог осуществлять с одним или двумя самолетами-мишенями. После подъема на заданную высоту 8000-8800 м., при скорости носителя, соответствующей примерно числу М=0,42 производился запуск ПВРД и сброс самолета-мишени. Сразу после отцепки самолет-мишень вводился в крутое планирование для быстрого набора маршевой скорости около 800-850 км/ч с последующим переходом в горизонтальный полет. К этому моменту потеря высоты составляла 1800 м. На рабочей высоте 7000 м. самолет-мишень выводился с помощью радиокоманд с наземного пункта управления в заданный район стрельб. Слежение за мишенью осуществлялось с помощью наземной РЛС П-30 или станции СОН-4РР от зенитного артиллерийского орудия.

В 1953-1954 гг. был проведен комплекс летных испытаний самолета-мишени с отработкой в натурных условиях планера, бортовых систем и, прежде всего, РД-900. На первом этапе испытаний была показана работоспособность двигателя на высотах 8800-6500 м., но нужно было доработать его запуск и выход на режим максимальной тяги на высоте 8800 м. в условиях сильного переохлаждения топлива (до -45 град.) во время набора самолетом-носителем заданной высоты. Эти недостатки в ходе специальных испытаний на летающей лаборатории Ту-14 были устранены путем введения подогревателей топлива. Далее была показана работоспособность РД-900 при дополнительных летных испытаниях в составе мишени "201". Ресурс двигателя установлен в 40 минут, максимальное время его работы во время полета 720-1245 секунд.

Из-за того, что добиться нормальной работы парашютно-ракетной системы спасения так и не удалось, от нее были вынуждены отказаться. С целью сохранения самолета-мишени для дальнейшего использования в случае, если он оказывался после проведения стрельб не сбитым, разработали методику посадки на "брюхо". Конструкторы доработали АП-60 в АП-61 - уменьшили вертикальную скорость снижения. Летные испытания с АП-61 подтвердили возможность использования корпуса двигателя со специальным силовым кожухом в качестве амортизатора при посадочной ударной нагрузке до 4000 кг. Тактика была следующая. После выработки горючего самолет-мишень переходил в планирование и с помощью радиокоманд выводился в район посадки. На высоте 500 метров самолет-мишень автоматически переходил на большие углы атаки, далее н высоте 40-60 м. оператор с земли давал команду на кабрирование. Посадка осуществлялась на скорости всего 5-7 м/с., длина пробега 100-120 м. Прочность двигателя позволяла предохранить планер от разрушения, но сам РД-900 часто выходил из строя.

После успешного окончания заводских летных испытаний, самолет-мишень "201" был передан на государственные. Для этого было подготовлено 10 самолетов-мишеней и 12 экземпляров двигателей РД-900 к ним. Испытания шли в период с июля по сентябрь 1954 года (согласно первоначальному плану ГИ назначались на май 1952 года). Получены следующие основные характеристики: максимальная скорость полета - 253 м/с., максимальная высота автономного полета при выполнении эволюций - 9750-5600 м., максимальное время моторного полета - 664 сек.,высота надежного запуска РД-900 - 4300-9300 м. Остальные характеристики были признаны соответствующими ТТТ.

Таким образом, появился первый отечественный серийный самолет-мишень с первым серийным дозвуковым ПВРД.

В 1952 году заблаговременно началась подготовка к внедрению в серийное производство изд."201" на заводе в Оренбурге. Далее, из-за ряда проблем с организацией производства малую серию подготовили и выпустили (около 25 едениц) уже на горьковском заводе #21 для Государственных испытаний. Однако потом было решено ввиду загруженности 21-го завода постройкой истребителей перевести производство в Тбилиси на завод #31. Здесь около года пытались наладить серию, но так ни одна машина и не была выпущена. К конце концов "круг замкнулся": организацию серийного производства для поставок в войска окончательно поручили в 1954 году опять заводу в Оренбурге (директор Л.А.Гуськов). Получив войсковое обозначение Ла-17, самолет-мишень поступал на снабжение Войск ПВО, где использовался несколько лет. Серийная постройка Ла-17 продолжалась до 1956 года, а двигателя РД-900 осуществлялась с 1954(56) по 1958 год на Куйбышевских заводе #24 им.Фрунзе и заводе #207 (всего было изготовлено более 1000 экземпляров) вплоть до появления нового варианта Ла-17. Переоборудование Ту-4 в самолеты-носители (выпущено всего 6 экземпляров) и изготовление подвесок проводилось на заводе #22 (директор Максимов) в Казани. Серийное производство автопилотов, созданных в ОКБ-122 МАП, шло на заводе #118 МАП (?).

Ла-17М ( "203" ).

Еще в процессе работ по изд."201" конструкторы начали приходить к мысли о том, что ПВРД не лучший выбор. РД-900 был слишком прожорлив и 700 литров топлива сжигал за очень короткое время полета, которого хватало лишь на один проход атакующего истребителя. Кроме того, гонять для пусков Ту-4 всего с двумя мишенями было дороговато, а для одновременного пуска большого количества Ла-17 (имитация групповых целей) требовалось держать целую эскадрилью носителей. Да и поднимались поршневые "бомберы" на рабочую высоту 8800 м. очень долго

- целых 2 часа. Необходимо было, также, иметь возможность использования самолета-мишени в сложных метеоусловиях, вдалеке от аэродромов на полевых учениях и на испытательных полигонах.

Изучив опыт  эксплуатации  и боевого применения Ла-17 (изд."201") А.Г.Чесноковым был предложен проект самолета-мишени, который соответствовал всем требованиям обеспечения боевых стрельб ракетными комплексами класса "воздух-воздух" и "земля-воздух".

Изделие "203" - развитие "201", начали проектировать в инициативном порядке на базе старой аэродинамической компоновки, но с наземным стартом с подвижной пусковой установки, размещенной на четырехколесном лафете от 100-миллиметрового зенитного артиллерийского орудия КС-19 (КС-100). Маршевый ПВРД РД-900 предполагалось заменить на серийный ТРД РД-9Б.

Однако, конструкторам уговорить С.А.Лавочкина одобрить проведение модернизации с заменой двигателя не удавалось: у него без этого дел было достаточно. К тому же, сопротивлялись смежники из ОКБ-670, наладившие работы по РД-900. Начатое, было, проектирование не получило хода. Главному ведущему конструктору (тогда уже был назначен Чесноков) пришлось , имея связи с военными еще по "201", обратиться к Е.Я.Савицкому за поддержкой. Удалось убедить командующего Войсками ПВО страны К.А.Вершинина, который, в свою очередь, позвонил С.А.Лавочкину и сказал, что предложение дельное, нужное и стоит поддержать. Обещал обеспечить турбореактивными двигателями РД-9Б, снимаемыми с самолетов МиГ-19. В конце-концов Лавочкин дал согласие на проведение работ. Это был 1954 год. (По др. данным начало работ по "203" - с августа 1958 года). Началась доработка проекта "203", и постройка опытных экземпляров. Двигатели после соответствующей подготовки получали обозначение РД-9БК (или просто К) (К - короткоресурсный). Установили усовершенствованную систему радиоуправления МРВ-2М (оставалась на всех последующих модификациях "203"-ей машины), поменяли топливную систему. Специально для самолета-мишени бал разработан новый автопилот АП-73. Расширили рабочий диапазон высот полета, который стал от 3000 до 16000 м.

К летным испытаниям новой мишени приступили в 1956 году во Владимировке (по др. данным: первый экземпляр модернизированного Ла-17М был готов к январю 1959 года, а заводские испытания начались в 1960 году). Старт производился с помощью двух пороховых ускорителей (ТТУ) ПРД-98 конструкции завода #81 МАП (главный конструктор И.И.Картуков), расположенных по бокам фюзеляжа между корневыми частями крыла и корпусом ТРД. В 1958 году после успешных испытаний изд."203" сменило "201" на производственной линии Оренбургского завода и в 1960 году под войсковым обозначением Ла-17М сдано на вооружение (именно на вооружение, а не снабжение из-за особой важности). (По др. данным первые оп.экз. появ. только в 1959 году). Серийное производство продолжалось 6 лет. Ла-17М широко применялся во всех родах войск: ВВС, ПВО, ВМФ, сухопутных войсках. Это была универсальная, надежная и в тоже время дешевая воздушная мишень. На изд."203" при боевом применении впервые использовали метод относительности скоростей и ракурсов, заключавшийся в том, что хотя максимальная скорость мишени была всего порядка 900 км/ч, обеспечивалась работа по "сверхзвуковой" цели за счет разных скоростей сближения мишени и атакующего самолета или ЗУР. Например, при встречных курсах скорость сближения превышала звуковую, а на догонных - значительно снижалась. В отличие от первой модели, Ла-17М имел большую продолжительность полета, что давало возможность "играть" с ним: сначала осуществлять проход первой группы истребителей, пускавших УР без боевой части для пристрелки с регистрацией бортовым оборудованием расстояния промаха, а потом второй группе производить боевой перехват. На самолетах-мишенях Ла-17 и Ла-17М для имитации целей различных классов применялись специальные средства увеличения ЭПР (эффективной поверхности рассеивания) - линзы Люниберга (или уголковые отражатели): по одной (две) на каждом крыле и в хвостовой части фюзеляжа. Это позволяло "создавать" цели класса Ил-28 (ЭПР около 8 кв.м.) и Ту-16 (ЭПР около 19-23 кв.м.), когда собственный аналогичный показатель самолета-мишени Ла-17 без линз был в пределах 0.6-1.7 (как у крылатой ракеты-мишени КРМ-1).

В ходе работ по изд."203" сложился энергичный молодежный коллектив разработчиков. Так, ведущими по направлениям стали:

В.Г.Перминов (по двигательной установке - ДУ), Ю.Г.Стекольщиков (по опытному производству), Р.С.Кремнев (по серийному производству) и один из авторов статьи А.Г.Чесноков (руководитель темы, далее ведущий конструктор по изделию вместо перешедшего на другую работу И.А.Меркулова (вместо Б.К.Ландышева)).

Ла-17Р ("204").

После появления Ла-17М ("203") пошли модификации на его базе. Первой стал беспилотный разведчик "204".

Надо сказать, что проектам по классической тематике - истребителям - в ОКБ-301 с самого начала давали, как известно, четные номера. Для обозначения же проектов ракетной техники в основном выбирались нечетные: УР класса "воздух-воздух" "211", "275", "277"; ЗУР "205", "207", "217", и так далее. Часто номера брали с запасом. При необходимости проведения модернизации той, или иной базовой модели, проекту модификации давали промежуточный четный номер. Так, на базе изд."207" появился "208"-й и на базе изд."217" - "218"-й. Аналогично было и с самолетами-мишенями (хотя их нельзя отнести либо к самолетам, либо к ракетам по классу).

Разработка проекта "204" началась в 1958/59 годах (др.данные: проектирование началось в конце 1960 года) по Постановлению правительства. Военные нуждались в легком и дешевом фронтовом разведчике. Ла-17М с подходящими ЛТХ был вполне пригоден как прототип.

Планер конструкторы оставили практически без изменений, единственно, в нижней части носового отсека сделали наплыв с оптическими люками для двух фотоаппаратов АФБА-40 и АФБА-21 с высоким разрешением 60 линий на миллиметр, выпускаемых серийно для разведывательных самолетов. Первый фотоаппарат предназначался для работы на большой высоте и обеспечивал съемку квадрата поверхности со стороной в 15 км., второй - маловысотный - захватывал квадрат со стороной 3-4 км. Новую пусковую установку разместили на 4-осном автомобиле ЗиЛ-134К (главный конструктор Яскин) повышенной проходимости (вся транспортно-пусковая установка получила название САТР-1). Для компактности крылья и оперение сделали складными, так что при перевозке "204" вписывался в габариты транспортно-пусковой установки (ТПУ). Двигатель оставили тот же - РД-9К. Управление стартом осуществлялось из кабины водителя. Старт с помощью двух ТТУ ПРД-98, далее полет над объектом по программе (установлен новый АП-63), фотографирование заданного квадрата местности, возврат и посадка.

Весь комплекс летных испытаний "204" был проведен на полигоне во Владимировке. Первоначально запуски проводились как и "203" с переоборудованного лафета зенитной пушки, крыло было не складное. Разведчик был спасаемый, посадка осуществлялась на корпус мотогондолы. Радиус действия составлял около 400 км. Примечательно, что там же во Владимировке одновременно шли испытания другого беспилотного разведчика "Ястреб" (Ту-123), работами по которому руководил ведущий конструктор А.А.Туполев.

Производство модели "204" было налажено на авиационном заводе в Смоленске. В 1962 году фоторазведчик "204" под обозначением Ла-17Р сдали на вооружение (др. данные: принят в 1964 году). На серийные машины наносили двухцветную окраску: сверху зеленый цвет, снизу - серо-голубой. Широко Ла-17Р в войсках не эксплуатировались. Серийный выпуск шел всего около трех лет и к 1970-му году его с вооружения сняли.

В 1965 году к испытаниям подготовили модернизированный вариант "204"-го - "204М" (Ла-17РМ).

Ла-17ММ ("202").

Год за годом повышались требования к самолету-мишени, по этому следующим этапом работ стало улучшение ТТХ Ла-17М. Проектирование модернизированного варианта, получившего индекс "202", начали в 1962 году (по др. данным: в конце 1961 года). В результате проведенных доработок минимальная высота полета была снижена до 100 м., а максимальная - поднята до 18000 м. Увеличилась продолжительность полета. Эти мероприятия позволили значительно расширить возможности по имитации целей, в том числе и низколетящих. Двигатель остался тот же, что и на "203" - РД-9БК. Установили новую систему автоматической посадки. Работа ее заключалась в том, что в случае не сбития с самолет-мишень выводился на траекторию посадки, в конце которой на минимальной высоте и скорости выбрасывался закрепленный в хвосте груз, выдергивающий чеку. Срабатывала специальная программа автопилота для перевода мишени на максимальный угол атаки, и начиналось "парашютирование" на землю. Планер практически не изменился, лишь на нижней части мотогондолы для осуществления посадки разместили новые амортизирующие лыжи-полозья с мягким наполнителем, что позволяло после замены этих съемных полозьев использовать мишень повторно несколько раз. По окончании летных испытаний на полигоне во Владимировке, самолет-мишень Ла-17ММ ("202") был в 1964 году передан в Оренбург для серийного производства.

Ла-17У.

В процессе эксплуатации в войсках мишеней и разведчиков типа Ла-17 появился замысел разработать на единой базе унифицированный вариант - беспилотный самолет-мишень-разведчик, который прямо в частях можно было бы комплектовать кроме общего штатного оборудования сменными агрегатами и системами в зависимости от одной из выполняемых задач. Проект такого самолета-мишени-разведчика Ла-17У (унифицированный) был выполнен в период 1965-1967 годов (в варианте мишени имел обозначение Ла-17УМ, а в варианте фоторазведчика - Ла-17УР), однако дальнейшего развития работы не получили. Среди причин

- необходимость иметь поворотно-складные крылья и оперение для удобства транспортировки и более сложные компоновка и сопряжение систем, что резко повышало стоимость ЛА при использовании в качестве мишени.

Ла-17ММ ("202М").

После Ла-17У больше проектов по машинам из этого семейства в ОКБ не было. Однако, в середине 70-х годов появилась еще одна, последняя модификация из семейства Ла-17, изд."202М".

Ее создание было поручено совершенно другому ОКБ, поскольку НПО им. С.А.Лавочкина еще в 1965 году было решено перевести из МАП в МОМ и переориентировать на создание космических систем. После этой реорганизации еще некоторое время теплились работы по мишеням - проектировалась модификация Ла-17У. Но в 1967 году разработки прекратили и всех задействованных конструкторов переключили на космическую тематику. Одновременно в том же году все права и документацию на мишени типа Ла-17 передали в Оренбург на серийный завод (ныне ПО "Стрела").

Шло время. Постепенно истощались запасы двигателей РД-9Б и РД-9БФ применявшихся на МиГ-19. Как дальше быть? Военные не желали, конечно, из-за этого расставаться с мишенями Ла-17ММ, которые по прежнему активно использовались в войсках. Оставалось одно - поменять маршевый двигатель. Однако, это требовало довольно серьезных конструкторских работ. Поскольку, ПО "Стрела" самостоятельно не могло осуществить доработки, пришлось искать нового исполнителя.

Генеральный заказчик (ВВС) предложил рассмотреть возможность установки двигателя Р-11Ф2С-300 от МиГ-21 и провести связанную с этим модернизацию Казанскому Государственному союзному КБ спортивной авиации (далее получило название ОКБ "Сокол"). Это конструкторское бюро с конца 60-х годов было вынуждено с постройки планеров переключиться на создание военной техники, так как тогда в ОВД решили сконцентрировать разработку и производство спортивной и легкой авиации в Польше, Чехословакии и ГДР. Новую специализацию казанцы нашли сами. Сначала сделали на базе самолета Л-29 воздушный командный пункт, потом начали переоборудовать старые самолеты в мишени. Так, появились самолеты-мишени из МиГ-17 в нескольких вариантах и из МиГ-19. Позже построили М-21 из МиГ-21 и М-29 из Л-29. Была создана буксируемая на тросе мишень "Комета" для специально доработанного самолета Су-25БМ.

Для ознакомления с новой темой главный конструктор КБ А.И.Осокин и начальник бригады перспективного проектирования В.И.Палутин прибыли в Оренбург. Обсудив детали предстоящих работ с главным конструктором СКБ завода В.Нестеровым и представителем заказчика на заводе сделали вывод о реальности их проведения, о чем и было доложено Гензаказчику. 14 мая 1975 года вышло ТЗ ВВС. Из Уфы (Уфимское моторостроительное ПО, серийное производство ТРД, в том числе РД-9 и Р-11. Главный конструктор Гаврилов) представили примерные характеристики специально дорабатываемого двигателя, получившего обозначение Р-11К-300. Основная документация на мишень была получена из Оренбурга и, частично, из НПО им Лавочкина, куда обращались за консультациями. Общее руководство проектированием осуществлял Осокин. Предварительный проект выполнялся под руководством Палутина, рабочим проектированием руководил сначала ведущий конструктор Н.З.Файзутдинов, потом - В.А.Милованов. При первоначальных оценках особых трудностей не предвиделось, по этому и сроки проведения работ были заданы сжатые. Но оказалось иначе, работа шла трудно. Из-за установки нового двигателя пришлось сконструировать заново мотогондолу, так как габариты Р-11К-300 были больше, чем у РД-9К. Это потребовало изменить крепление стартовых ТТУ, доработать топливную и электрическую системы в планере. Поскольку увеличилась общая масса самолета-мишени нужно было провести прочностные и аэродинамические расчеты, расчеты на флаттер. Доработали автопилот АП-122, наземное оборудование и ПУ, техническую тележку, контейнер для хранения. Словом, "перелопачивать" пришлось практически все в той или иной степени.

В итоге, в 1975-1977 годах разработаны новые рабочая и эксплуатационная документации и построены четыре опытных образца для летных испытаний и доработан комплект стартового оборудования.

Государственные испытания модернизированной мишени шли в 1977 году. На одном из этапов была потеряна 3-я машина. После отделения стартовых ускорителей неожиданно пошла к земле. Это принесло не мало головной боли разработчикам: оставался только один экземпляр и было необходимо дотошно проверить все системы. В конце-концов все оказалось в изменении частоты вибрации планера из-за установки ускорителей на новых местах крепления. Прочная конструкция и системы выдерживали, а лопатки ветрогенератора в носовой части фюзеляжа - нет, разрушились. Это привело к обесточиванию и катастрофе опытного экземпляра. Устранить вибрацию в короткие сроки и без серьезных доработок не удавалось. Было решено стеклопластиковые лопатки заменить на более прочные из дельта-древесины. На доработанной 4-ой машине государственные испытания благополучно завершились. Акт за #91/277106 был подписан 2 февраля 1978 года. Из-за установки нового ТРД появились неприятности связанные с увеличением взлетной массы, так как Р-11 был тяжелее РД-9 на 200 кг. К тому же, из-за большого внешнего диаметра мотогондолы возросло лобовое сопротивление самолета-мишени. Это ни могло не привести при сохранении базовой конструкции к снижению ТТХ, на что сознательно были вынуждены пойти разработчики. В итоге потолок "упал" с 18000 до 15000 м., на несколько десятков километром снизилась максимальная скорость полета

Менять войсковое название не стали, и Ла-17ММ в новом облике в 1978 году передан для серийного производства на Оренбургский завод, где фактически без изменений строился до середины 1993 года (с 1992 года началось снижение темпов выпуска), когда из-за финансовых ограничений и подготовки к серии новой мишени ОКБ "Сокол" - М-932 "Дань", его с конвейера сняли.

"Chang Kong 1C" (CK-1C).

Мишени типа Ла-17 поставлялись в страны ОВД. В Китай была отправлена сначала партия готовых самолетов-мишеней, а затем документация на лицензионное производство. Здесь мы помогали сооружать производственные линии и обслуживать технику пока не произошел политический разрыв в 60-х годах между двумя странами. Своими силами китайцы проводили модернизации. В аэротехническом институте NAI в 1976 году была закончена разработка первого прототипа CK-1. В 1977 году появилась версия CK-1A c подкрыльевыми контейнерами, в которых разместили дополнительное оборудование, а в 1982 году эти контейнеры заменили на не сбрасываемые дополнительные топливные баки. Мишень получила обозначение CK-1B. Последний вариант CK-1C ("Chang Kong 1C" - "Голубое небо") прошел успешные летные испытания осенью 1984 года. На Московском авиакосмическом салоне'93 была представлена информация об этой мишени, так же называемой D-5. На ней установлено: два ИК контейнера, пять уголковых радиоотражателей, световые и дымовые шашки. Кроме основного фюзеляжного бака, ввели дополнительные подвесные баки и другое оборудование. Планер остался практически тот же, что и у базового Ла-17М. Старт с наземной пусковой установки. Двигатель - ТРД WP-6 (китайский вариант РД-9БФ от МиГ-19) в удлиненной мотогондоле.

Вот, такая долгая и славная судьба. Почти 40 (!) лет серийного производства выдерживал мало какой ЛА в мире. "Пожарник", как называли Ла-17 за ярко красную окраску (телеметрические машины, предназначенные для ЛКИ, красили в черные и желтые квадраты в шахматном порядке), стал самым массовым и бесконечно надежным, за что его знали и любили в войсках. Однако, эта "штучка" была с характером и озадачивала своих хозяев не раз. Существует масса историй и случаев на этот счет. Однажды, на полигоне около Гурьева (Казахстан) во время учебных стрельб ракетой был подбит один из Ла-17 из-за чего вышла из строя его система управления. Самолет-мишень перевернулся "брюхом" вверх и в таком положении улетел за несколько сот километров за пределы полигона. Искали его, искали, а потом из местного колхоза приходит тревожное сообщение о том, что у них в пяти шагах от конюшни благополучно приземлился какой-то экзотический аппарат: "Не ваш ли? Заберите, мол, а то взорвется еще" - говорят. Так что, по причине своенравия Ла-17 в районе стрельб всегда дежурила пара истребителей для добития в случае чего.

Автор благодарит за оказанную помощь непосредственных участников и свидетелей работ по Ла-17 - В.И.Палутина, И.Б.Леванова (НПВО "Пламя", бывшее ОКБ-670), А.Г.Мазина (ПО "Стрела", г.Оренбург), а также О.Г.Ивановского (директор музея НПО им.Лавочкина), В.С.Булганина (МАИ, каф.602).

07.07.1994г. Ерохин Е.И.